Emblemsbygda Billag

Når Ålesundarane for alvor byrja å nytte Emblemsfjellet til rekreasjon, var det stadig fleire som kom ned til anten Eikenoskrysset eller sentrum av Emblemsbygda søndagskvelden. Alle skulle ha skyss ut att til byen. Andreas Spjelkavik hadde starta passasjerrute i 1924, og det var ofte han eller Hans Bigton det vart sendt bod etter. Der fanst knapt ein privatbil, og det var kun doktor Bastian Weiberg-Aurdal som fekk lov til å køyre med doktorskyssen sin på bygdevegane.

Han hadde praksis i Ålesund og gard i Velledalen. I starten fekk heller ikkje Andreas Spjelkavik lov til å køyre lenger enn litt forbi staden der Rema 1000 har butikk ved Langrabben på Flisnes i våre dagar. Emblemsbygda Billag var enno ikkje stifta, så det kunne vere lenge å vente på skyss heim. På denne tida hadde Spjelkavik ein fem- og ein sjuseters drosjebil, før han fekk tak i ein 10-12 seters Bedford.

Det var særleg vegstykket langs Langhaugen, på øversida av den seinare fabrikken til Laader Berg, det tidvis var umogeleg å køyre med motorvogn. Problemet vart diskutert ei rekkje gongar i herredsstyret. Lensmannen fekk ansvar for å kontrollere tilstanden, og tillatelse til å stengje vegen på kort varsel. At delar av den “flaut oppå myra” gjorde det ikkje betre. Det vart fyllt på med stein og einer, men slikt nytta lite i lengden. I periodar med teleløysing eller regn kunne vegen verte stengt ofte. I beitesesongen var der også behov for grindagutar. Mauritz Akslen nemnde 14 grinder på veg mot byen på 1920-talet.

Petra Indreberg, dottera til Peter Indreberg, var ei av desse. Det var ikkje plass til henne inne i bilen, så ho måtte stå ute på stigbrettet og halde seg fast. Slikt kunne vere krevande på kalde vinterkveldar, men farta var ikkje så stor, og dei fleste grindane stod berre i beitetida. Det vert fortalt om ein som kom heilt opp i 40 km/t., men normalen låg nok nærare 20-talet, og kanskje opp mot 30. Andreas hadde to sjåførar med opphav frå Geiranger. Leif Flydal og Ingebrigt Møll. Sistnemnde gifta seg med Nancy Bigton i 1929, og busette seg i Spjelkavik. For moro skuld kan det nemnast at Anne Magerholmdal (dp.1810-1851) var bestemor til Andreas Spjelkavik. Han hadde soleis slektsband til Magerholmdalen på Emblem.

Kafé på Magnusbakken

All ventinga på drosjebil vart lagt merke til. Thomas Kristoffersen tok etter kvart over drifta av “Akslabuda” på Magnusbakken. Han bygde på eit lite tilbygg med skråtak mot vest, der garasja til dagens restaurerte utgåve av Akslabuda med adresse Gamle Emblemsveg 60 står i våre dagar. Den opp- havlege buda brann nemleg ned på 1930-talet. Den vart erstatta av eit høgare bygg med fleire etasjar. I påbygget hadde Thomas kafédrift søndags- kveldane. Her kunne byfolket kjøpe seg både varm sjokolade og wiener- brød. Det var kanskje han det vart klaga på i Borgund kommunestyre når det kom fram at ein butikkeigar heldt oppe heilt til kl. 22:30 enkelte kveldar. Det var kanskje tilsiget av byfolk som fekk emblemsbygdarane på trua om

å starte opp eiga transportverksemd óg. I tillegg fekk ein inntekter på frakt av byfolk om somaren. Skulle ein satse på bygdefolket åleine, hadde det nok vorte skral inntekt. Dei gjekk nemleg ofte til Eikenosvågen for å spare pengar på båtbillett til byen. Inntektene frå kaia i Emblemsvågen var derfor lite å skryte av. Ein kunne derimot rekne inntektene frå sommertrafikken temmelig nøyaktig, for mange frå byen brukte å leige seg inn på gardane i Emblemsbygda. Dei vart ofte kalla “landliggere”. Gardsfolket flytta ned i

kjellaren, og leigde ut resten til ein eller to familiar frå byen. Byfolket tok med seg alt av klede, service, koppar og kar for to månader. Ein hadde den gong ikkje to av alt, som i våre dagar. Seinare kom fleire hytteeigara til i dei same områda, og framleis var det digre flyttelass dei tok med seg. Få hadde bil. Dermed vart det høveleg inntekt for ei bilrute som kunne frakte flytte- lass. Så kom der ekstra inntekter på karane som kom innover på helgetur etter arbeidstid fredagen. Dei skulle som regel heim kvar søndag.

Peder Magerholm fortalde at der var nokre yngre karar frå Emblem som forsøkte å få i stand eit ruteselskap i bygda utan hell. Det var helst den dårlege vegen gjennom Langhaugdalen som var årsak til avslaget på søknad om konsesjon. I Emblemsvågen hadde ein også fått avslag på søknad om løyve til å få køyre med lastebil gjennom bygda, men ga seg ikkje der. Oskar Emblem frå Auregarden tok kontakt med “Ebbe-Elias” Emblem i 1927. Elias sat i Borgund Herredsstyre på den tida. Dei vart enige om å starte vare- og persontransport på Emblem. Fleire gjekk rundt i bygda å snakka med sambygdingar, for å skape interesse og teikne andelar. Elias skulle ta seg av saka når søknaden kom opp i herredstyret. Men fram- leis vart dei møtt med samme argumenta om den dårlege Langhaugvegen.

Elias vart i tillegg kjend inhabil i saka 10. november 1927, for han var no medeigar. Spørsmålet vart heftig debattert i fleire omgongar, før ein til slutt voterte over to forslag til vedtak. Det eine kom slik frå ordføraren:

“Herredstyret er fremdeles av den mening, at det er uforsvarlig å tilråde rutebilkjøring på veiparsellen gjennom Langhaugdalen i dens nuværende stand. Ansøkerne måtte i tilfelle sette veiparsellen i forsvarlig stand før bilkjøring derpå kan anbefales. Saken blir derfor å utsætte i påvente av ansøkernes stilling til dette spørsmål, og vil herredstyret i tilfelle stille sig velvillig til saken”.

Men her møtte ordføraren motstand frå fleirtalet. Representant Hessen fekk i staden fleirtal for følgande vedtak:

“Under forutsetning av at selskapet istandsetter og vedlikeholder veien “Langhaugdalen” og østover slik at bilkjøring til enhver tid kan ansees forsvarlig, finner herredstyret å kunne innvilge andragendet (foreløpig for 1 år) dog slik at det offentlige til enhver tid kan stoppe trafikken så snart det ansees påkrevet.”

Kommunestyret påla med andre ord søkarane om å klargjere kommune- vegen for tyngre kjørety. Det var ikkje billig.

Der var også fleire andre krevande vegstykke. Ved byggjinga av den nye hovudvegen på 1960-talet kollapsa eit parti av den gamle bygdevegen, og etterlet seg digre hol som det vart kostbart å fylle att. Om det var snakk om kvikkleire, eller djupe myrhol med usikker raskant mot fjorden, har eg ikkje klart å få svar på, men det syner at det vart eit krevande arbeid med tilstrek- keleg betring av bygdevegen. Og det måtte altså fullførast før bussdrifta kunne starte opp. Ein kunne ikkje fylle att med store steinmassar som i våre dagar. Vegproblema vart derfor ikkje løyst. Ein makta derimot å lappe så pass på vegen at dei små bussane kunne køyre ein god del av året, og det var no om sommaren dei køyrde mest.

Men Emblemsruta fekk likevel konsesjon på rutefart i 1928. Dei vart tipsa om å søke av eit medlem i Borgund herredsstyre, og no vart svaret positivt. Dei kunne derfor starte med rutekøyringa i mars 1929. Interessa for andels- laget og eit eige rutebilselskap var ikkje så stort i starten, men ein klarte likevel å få nok interesse til at styret kunne velgast. Her vart Elias formann.

Han fekk følge av Hans Akslen, Nils J. Akslen, Martinus Emblem og Georg Emblemsvåg. Ein klarte å selge om lag 22 andelsbrev til 100 kroner stykket. Emblemsbygda Billag fekk først konsesjon på køyring med kombinert buss mellom Ålesund og Magerholm, men det vart konkurranse, for Andreas Spjelkavik fekk forlenge ruta si til Magerholm i 1928. Det var etter fore- spørsel frå bygdefolket før Emblemsruta starta opp.

I starten køyrde Spjelkavikruta berre laurdag og søndag, men det var også den beste tida i veka. Dei hadde fem turar til Magerholm på laurdagar, og fekk korrespondanse med Møre Fylkes Rutebåtar (seinare MRF red. anm.) til Sykkylven for 1929-30. I 1929 var det altså to busskonsesjonar på ruta til Magerholm, men det varte ikkje så lenge. Bussrutene vart trykte i avisene, og kunne klippast ut. Der var både heilårsrute og ei eiga sommarrute.

Nils “Skare-Nils” Akslen var ein av dei som vart med i billaget. Han fortalde sjølv om dei første åra, til Sigurd Langleite på 1980-talet:

“Oskar Emblem var første sjåføren, trur han ha 80 kroner månaden. Då køyrde han natt og dag, sommartida skulle folk på landet, han køyrde heilt ut i Steinvågen med flyttelass, etter at han ha køyrt folk til byen. - Eg veit ikkje om han fekk noke føre det, han ha ikkje noke timebetaling, anna enn desse 80 kroner månaden. Og sånn som oss kava med den fyrste bilen oss hadde, oss tok ikkje eit øre oss for at oss gjekk dagane, me byttast åt då, men når der mangla folk så måtte me avsted.”

Oskar Emblem har fortalt at den første bussen dei kjøpte eigentleg var eit Chevrolet lastebilchassis på 11⁄2 tonn med registreringsnummer T-1586. Siver Garseth, innehavaren av “Spjelkavik karosserifabrikk”, fekk oppdraget med ombyggjinga. Bussen fekk ei dør på kvar side, men var åpen med kun ein presenning bak til å beskytte seg for støvet på grusvegane.  Chevroleten hadde 15 sitteplassar, og seta kunne fjernast om det var behov for meir godsplass.

Dei første ansette i rutebillaget

Oskar Emblem vart ansatt som sjåfør, medan Peder Magerholm fekk stillinga som kasserar. Det vart kalla inn til stiftingsmøte leia av Elias. No vart andelane gjort gjeldande og bindande. Dei hadde fått lånt statuttane frå eit tilsvarande selskap på Ørskog, som akkurat hadde starta opp. Det var ikkje full buss kvar dag i starten. Det første rekneskapet synte 5000 kroner i inn- tekt, men dei hadde først kome i gong våren 1929. Likevel fekk dei med seg somaren, den tida av året der billettinntektene var høgst. Løna for ein sjåfør den første tida var fem kroner per dag.

Det var ingen omfattande ruteplan, som i våre dagar. Bussen gjekk frå Magerholm kl. 8:00, og returnerte frå Ålesund kl. 16:00. Dermed vart det lenge å gå å vente på å få starte bussen heimover. Petrus Magerholm fortalde seinare Sunnmørsposten i eit intervju at han var den første busspassasjeren. Selskapet hadde kanskje ikkje starta opp regelmessig køyring enda. Han fekk sitte på utover mot Spjelkavika, og sprang bakkane heimatt mot Ystebøen. Det var ei stor oppleving. Han budde der den gongen hos besteforeldra sine. Vegen gjennom bygda hadde fleire utfordringar enn Langhaugvegen å by på. Vegen frå Magerholm var brattare enn i dag. Den svinga etter kvart vest- over frå fergekaia, og gjekk opp mot den neste utfordringa som var “Kris- tenbrauta”, før Brennhaugen. Så kom “Akslabrauta”, som var mest

krevande på vegen innover bygda. Den gjekk opp bak huset til Lars Akslen, mot huset til Hans Akslen på Øvste-Aksla. Etter nokre år vart ny veg sprengd rundt Øvste-Aksla, og lagt i ein sving rundt Kristenbrauta. Dei første bussane måtte prøvast i desse kneikane før innkjøp. Klarte ein ikkje å kome seg opp, var det liten vits i å handle. Mauritz Akslen minnest denne testen:

“Eg hugsar den dagen bilen kom, det fylgde med folk etter kvart som han køyrde gjennom bygda for dei skulle prøve han i Akslabrauta. Ein bakke sør for husa våre her. Det var få bilar som klarte bakken den tida. Det var spenning om Cheroleten ville klare bakken. Oskar Emblem køyrde og bilen kraup sakte og sikkert opp Brauta. Det var ein gledesdag i bygda! Og det var eit stort framsteg. I tillegg kan ein nemne Puskebakkane. Dei var ikkje så veldig bratte, men krevande å passere, på særleg glatt føre. Ole Kristian Larsen frå Løvika var ein av bussjåførane som bala med gassgenerator opp desse bakkane under den andre verdskrigen. Då laut passasjerane tidvis ut å sku bussen. Den slags var heller ikkje uvanleg før alternativt drivstoff vart innført under krigen.”

Alternativet før 1929 hadde vore båtfart frå Emblemskaia eller Eikenos- vågen. Ei kort tid under første verdenskrigen var der også motorbåtrute frå Hammarsvika, rett vest for Løvika. Men den varte ikkje så lenge. Skare-Nils fortalde at han vikarierte som maskinist ei tid på motorbåten “Vidar”. Ruta starta i Honningdalen, gjekk til Hammarsvika, Vegsundet, om Kjørsundet- til Spjelkavika, og så til byen. Mange valde heller å gå til Eikenosvågen for å spare 25 øre på billetten. Derfrå måtte ein rekne to timar med motorbåten “Von”, for den skulle innom fleire kaier på vegen. Rutebåten til Møre Fylkes Rutebåtar, via dampskipskaia i Emblemsvågen, tok visst enda lenger tid, men den førte post og mjølka til meieriet, så den livberga seg ei stund.

Slutten på båtrutene til bygda

Fylkesbåtane la ned ruta i løpet av 1931. Det vart vanskeleg å konkurrere med Emblemsbygda Billag, som tok over ansvaret for mjølketransporten til byen. Kaia vart ei slags beredskapsrute om vegen vart stengt. Styret i kaila- get søkte om at billetten vart halvert til 10 øre. Det var eit forsøk på å halde på rutetrafikken vidare. Det gjekk ikkje. Tida for båttrafikk var dermed forbi. “Von-båtane” hadde trafikkert frå Emblemsvågen og Hammarsvika gjennom rutelaget “A/S Von”, og vart seinare endra til “A/L Sula Rutelag” i 1938, og seinare til busselskapet “Sula Rutelag”. Det var når den første vegsundbrua stod klar. Men “det som vart den eines død, vart også den an- dres brød”. Mjølketransporten vart ei særs viktig inntekt for Emblemsruta. Den var med på å sikre heilårsdrifta.

Levering av mjølk frå Emblemsbygda var eit kapittel for seg sjølv. Det var ikkje berre dei som skulle levere til Sunnmøre Meieri som trong frakt. Andre leverte til både private og butikkar på ruta mot byen. Etterpå skulle mjøl- kespannene fraktast heim. Dette arbeidet var tungt når spannene var fulle. På nokre bussar måtte dei løftast heilt opp på takgrinda også. Soleis var det påkrevd ein dugandes kar som kunne vere med mjølka som fraktmann og medhjelpar. Det var ikkje noko nytt. Slik var kravet på mjølkebåten også. Fordelen med dette var at bussjåføren fekk med seg ein hjelpar til å åpne

dei 14 grindene på vegen. Det var om sommaren, men det var også den
tida av året at bøndene leverte mest mjølk. Eg har likevel høyrt at der var yngre grindagutar med på bussen. Desse vart med kun til Myrabakken, før dei sprang heim att. Harry Akslen fortalde meg for nokre år sidan om kva jobben innebar: Ved Blindheimsgeila, rett vest for dagens bensinstasjon, laut grindaguten hoppe av og springje opp bakken for å åpne grinda før bussen kom fram. Det var nok særleg viktig under krigen, når bussane vart drivne på alternativt drivstoff.. Det vart 28 gongar på ein tur-retur, men det var likevel ikkje så vanskeleg å få med seg hjelpemann på turen. Han hadde ansvar for å tømme mjølkespanner på meieriet, men turen var gratis, og der var sikkert eit og anna ærend ein kunne ta for seg sjølv eller andre før returen.

Det vart også vanlegare å leige sjåføren til slike oppdrag. Kristoffer Emblem har gjeve nokre døme på kva det kunne vere i teksten om historia til Emblemsruta for Rutebilhistorisk forening, avdeling Sunnmøre: “Ut til Aurdal med urinprøve, fornyelse av resepter, kamferdråper og hostesaft på apoteket etc. Alt dette sparte bygdefolket for mye tid, og ikke minst penger.” Takka vere Kristoffer og Oskar Emblem kan store delar av rutebil- historia i bygda framleis forteljast i detalj.

Den første garasja

Den første tida hadde billaget ei tregarasje ved Akslabrauta. Den vart seinare flytta vestover mot Skaret. Ei seinare utgåve av bussgarasjene av betong står framleis i ombygd utgåve med ekstra etasje. Mai 1935 signerte Norsk Brændselolje a/s leigekontrakt med grunneigar “Skare-Nils” Akslen. Firmaet fekk leige plass til drivstoffpumpe der så lenge billaget si bensin- stasjonskontrakt stod ved lag. 31. oktober 1939 kjøpte Emblemsbygda Billag ut tomta til bussgarasjene frå Skare-Nils og kona Olave for 400 000 kroner. Det var ei stor investering for eit billag som hadde 5000 kroner i inntekt ti år tidlegare. I tillegg kom stadige investeringsbehov på nyare bussar. Det var vel først dei seinare åra ein byrja å kome opp i millionbeløp, i følge mangeårig kasserar, Peder Magerholm. Delar av bussgarasja vart også utvida seinare på dugnad. Sigurd Langleite minnes at han var ein av dei som var med å støype plata inne i garasja. I starten var det nok med trebygg og to garasjer. Dagens betonggarasje og verkstad kom på plass seinare.

Eg vil tru at både Samvirkelaget og bussgarasja vart bygde i murstein og sement fordi der var godt med sandtak i bygda.

Buss nummer to vart kjøpt inn allereie etter det første driftsåret. Behovet for køyring av flyttelassa for landliggjarane var nemleg så stort at at ein måtte køyre ekstratur for å hente heim att tomspannene frå meieriet. Dei bestemte seg for å kjøpe eit GMC chassis, som Sivert Garseth bygde busskarosseri på. Den fekk nummer T-1639, og hadde 22 stolar som kunne takast vekk ved behov. I starten hadde emblemsbussane stoppestaden sin ved forretninga til Elias Lunden. Det var eit hjørnehus rett ovanfor Ruuds jernvarehandel.

Løysinga kan minne om det ein har planar om i våre dagar. I stadig fleire byar får bussane eigne haldeplassar i faste gater. Kristiansand og Trondheim har hatt det slik lenge. I Ålesund varte det ikkje like lenge. Det kom krav om endring frå politiet, og resulterte i at “Rutebilcentralen” vart etablert i 1931. Folk tar framleis bussen frå denne staden. Det vart krevd at all frakt skulle gå gjennom den samme rutebilstasjonen, og det kunne by på utfordringar for ei bilrute som tente pengar på å hente flyttelassa til landliggjarane heime hos kunden. Så vidt som eg har høyrt, fekk ein fortsette med det.

Brøyting og vinterføre

Det var ikkje berre vedlikehaldet av bygdevegen som billaget måtte koste sjølv. Brøytinga fekk dei også ansvar for. Det vart forsøkt å nytte treplog og hest det første driftsåret, men løysinga var ikkje god nok. Mauritz Akslen huska det slik:

“Det var naturlegvis ikkje nokon som brøyta vegane, dei laga ein treplog og far og Aksla-Hans skulle pløye, men denne treplogen skaut opp og ned og til

kvar side. Så det gjekk ikkje men folk hadde god tid den gongen, dei måtte til med skufler så dei fekk nå vegen opp ofte. Men ofte sto det stilt også vinterstid med mykje snø.”

Etter første vinteren gjekk ein vekk frå hesteplogen. Nils Akslen minnes løysinga dei fann på problemet:

“(..) så fekk oss alminneleg plog som ein sette på bilen. Men ein måtte vere med oppi ein fem-seks mann, like ut til Spjelkavikja - på Myrabakjen, At han kom seg utover til byen når her var snøv og skavlar og styggever. Han sokk ned i snøven og spann og oss laga te fasiner så han fekk køyre seg på fasinene. Og kor oss kom innatte derifrå, det kan eg ikkje sei anna enn at oss gjekk innatte då. For det var når han skulle utover.”

Før bussen kom, kunne køyrelaga med mjølk nytte hest og slede. Sleden låg oppå snøen. Slik kunne ein ikkje gjere det med buss. Oskar Emblem skreiv

at dei dels vart berga av at det var lite snø vinteren 1930. På dei dårlegaste strekningane måtte passasjerane støtte bussen på sidene så den klarte å halde seg i sporet. Dei tok det heldigvis humoristisk, og det viktigste var at dei kom fram. Frå om lag samme tid fortel Martin Møllseter at dei køyrde skyssbilar, dels på snøføre, over Geirangervegen mot Grotli til “det raudna i slangane”. Krava på den tida var annleis enn i 2022. Nils fortalde vidare:

“Men det gjekk då så at me tok ikkje ut det me hadde tilgodes det første året, men oss tok aksjer for det, og så kom her mange fleire attåt. Sia då gjekk det opp og opp, men dette første året - kor oss sleit og arbeidde første året. Det syntes oss ikkje blei påakta. Fôr og vaspa - fylgde honom (bussen red. anm.) og så denne styggels Pjuskebakken, når her var stuggever eller snøslaps eller glatt, så var det å gå utover å ta imot honom. Ein flokk. Og ein gong ved Siribrune, Eljas var med oss der oss møka for at han skulle få seg sats og kome seg opp. Nokså mykje snø - gammelbrua der er vekke, du ser henne langt neri no. Ein bakkje slik ned og opp att igjen. Og elva rende i to kanalar der då. Då steig han Eljas utføre og gjekk rundkast og kom på haudet, for nerigjennå snøven, så me måtte få tak i føtene og fekk han på land att. Han tok seg føre med hendene, men han fekk seg ikkje oppatt sjølve.”

I april 1930 kom tida med teleløysing. Lensmannen i Borgund beordra derfor full stopp i rutekøyringa. Mjølka til meieriet var mest kritisk, men der gjekk framleis båtrute frå Vågane. Ei mellombels løysing vart å køyre når vegen var mest frossen. Ein starta tidleg om morgenen, og returnerte i 18-19-tida på kvelden. Likevel vart vegen så nedkjørt at billaget måtte ha eige mannskap og hest i arbeid for å reparere. I Langhaugdalen låg “eine- fasiner” klare i vegkanten, slik at sjåførane kunne leggje dei på vegen der dei største hola var. Myrabakken nærare Spjelkavika var eit anna problem- område, og det var her lensmannen nekta all rutekøyring. Dette kunne ikke Emblemsruta godta. Inntektene og dei faste frakteoppdraga for meieriet kunne stå på spel. Det var tidvis fylkesbåtane som måtte hente mjølka på dei dagane bussen vart nekta å køyre. Oskar Emblem fortalde:

“Billaget tok derfor kontakt med overingeniør Elias Grønningsæter i Vegvesenet for ei vurdering. Selskapet hadde no lagt ned så mykje arbeid for å prøve å holde vegen innom Blindheim i best mulig stand at de ville ha overingeniøren til å bedømme lensmannens forbud. Da han kom ble det først kjørt innover til Magerholm, når han kom ut igjen spurte han

Ein av desse vegvaktarane vart etter kvart Karl Bjørkavoll, men dei var fleire som hadde samme ansvar i periodar. Denne ordninga avløyste ei enda eldre ordning med rodar, der gardbrukarane fekk ansvar for kvar sin bit av vegen etter størrelse på garden. Fleire protesterte naturleg nok på dette når tunge bussar skulle byrje å køyre langs vegen. Ordninga hadde heller ikkje fungert like godt. Det vert fortalt at det var dei som køyrde over stykkjet sitt med mosehorva før lensmannen kom på kontroll. Dermed såg vegen nygrusa ut.

Ein populær feriestad

Der var mange frå byen som kjøpte seg hyttetomt på strekninga frå Blind- heim til Magerholm. Dei som mangla material, fekk tak i trekasser som dei slo i stykker. Fjølene frakta dei med seg innover på bussen, og mange bygde første del av hytta si med det. Ein var ikkje så kravstor den gongen. Andre fekk oppleve bygda innaumneset på sommarleir, eller i lagshytter. Foreininga ”Jern og Metall” eigde ei tid hus ved Trollfossen, kontor- funksjonærane kjøpte Akslagjerdet, og speiderane i Ålesund kjøpte garden Løvika. Alt dette var i mellomkrigsåra, etter at bussruta hadde starta opp. Jens Skuggen inviterte også avhaldslag til sitt “landsted på Emblem”. Fleire av turane vart dokumenterte i avisa, både før og etterpå.

1933 vart GMC-bussen bytta i eit chassis frå Volvo. Framleis vart karosseriet bygd av Garseth, men det skulle endre seg. På laurdag og søndag vart bussen for liten til å møte etterspørselen. Dermed måtte ein bytte ut den minste bussen. Det vart kjøpt enda eit Volvo-chassis, men denne gongen var det “ Ødegård Karosserifabrikk” i Puskhola som fekk oppdraget med byggjing av karosseriet. Bussen fekk 25 sitteplassar og ein åpen midtgang med klappseter, som Schou i Ålesund hadde konstruert. Behovet vaks fram- leis om helgane, så ein trong no å ha tre bussar i drift. I Kristoffer Emblem og Tor Sindre Grønningsæter si utgåve av teksten til Oskar Emblem kan ein lese følgande skildring:

“På samme tid ble det kjøpt en brukt bil fra Molde, det var denne bilen som med fullt lass mistet høyre forhjul i Spjelkavika så det traff veggen på Mittetfabrikken. Det var da kunstmaler Person som var passasjer utbrøt; ”Og detta skal man betale for!”

I 1937 vart Emblemsbygda Billag endra frå andelsselskap til aksjeselskap. Talet på både aksjonærar og ruter auka. Det vart to turer til byen kvardag- ar, tre turar laurdagar, og ein tur kvar søndag. Annankvar søndag var der også kyrkjerute til Borgund. Ei århundrelang kyrkjereis med årer og færing var til ende. Billettprisen på kyrkjeruta var 75 øre tur-retur. Prisen på strek- ninga Emblem – Blindheim var 15 øre pr. person. Gratiskøyring skulle det no være slutt på.  Eg er litt usikker på om ein betalte kvar veg for seg, men det er truleg. Harry Akslen minnest at han var med bestemor si på besøk til Voldsdalen etter kyrkja. Då gjekk dei frå Borgund til Voldsdalen på besøk, og bestilte drosje heim om kvelden. Det var før 1937. Behovet for fleire ruter dette året

vart påverka av at vegen mellom Stranda og Sykkylven stod klar. Det fekk ein særleg merke i fergesambandet mellom Sykkylven og Magerholm. Nokre privatbilar køyrde der, særleg om sommaren, men for dei fleste reisande var det bussen dei nytta. «Stranda og Sykkylven Billag» sette 6. juni 1938 i gong med første rutebil- køyringa frå Stranda til Ålesund via ferjesambandet Sykkylven-Magerholm. Dei bygde etter kvart også eiga bussgarasje på Magerholm. Den stend der framleis. Emblemsbygdarane Bjarne Sæter, Karsten Terøy og Oskar Ned- regotten vart seinare ansette i dette busselskapet, gjerne kalla «Strandaruta». Erling Emblem og Erling Nedregotten arbeidde også der ei tid. Soleis kunne selskapet køyre strekninga frå Magerholm til Ålesund uten å ta med bussen over fjorden. Ruta vart med det ein konkurrent til Emblemsruta. Seinare vart det sett særskilde krav til kven som fekk ta på passasjerar på strekninga mellom Ålesund og Magerholm. Bilete frå Magerholm på denne tida syner fleire bussar oppstilte ved fergekaia.

At kommuna hadde tatt over vedlikehaldet og snøbrøytinga må ha vore ei stor lette. Det var Lars Blindheim som først fekk ansvar for brøyting mel- lom Magerholm og Spjelkavik. Han gjorde godt arbeid, sjølv om det tidvis var krevande vegar. Den var framleis i dårlig stand, og det stod opp steiner både her og der: Det røynte hardt på materiellet. Når han skulle for-
handle ny kontrakt året etter, ville ikke lensmannen betale det Lars skulle ha. Resultatet vart at han forlet lensmannskontoret med beskjed om at då fekk lensmannen brøyte sjølv. Andre tok over, men kvaliteten vart ikkje like god som tidlegare.

Den neste bussen vart kjøpt som chassis hos Oscar Rørhuus. Karosseriet vart denne gongen bygd hos T. Knudsen i Kristiansand. Den vekte stor opp- merksomheit i mediene, og vart lagt merke til på veg heim frå Kristiansand. Når dei som henta den hadde fått seg litt mat i Oslo, såg dei nesten ikke att bussen på grunn av alle som stod å beundra den. Opel Blitzen var visst det finaste folk hadde sett. Billaget vart vel nøgde med kjøpet og bestilte enda ein buss frå same leverandør, men det var ein kombinertbuss

Krigen

Så kom krigen. Rasjoneringskort vart innført på det meste, og overskotet fekk tyske Wermacht. Metall, gummi og treverk skulle no nyttast i ein stor- stilt produksjon av festningsverk, båtar, våpen og millitære kjørety. Skulle

Frå 1942 vart det også mindre køyring for idrettslaga, etter ti år med faste fraktoppdrag. I lagsboka førte Karl O. Emblem inn omfattande referat frå fotballkampane. Dei tok tidvis til før bussen køyrde ut av bussgarasja i heimbygda. Han var ein dyktig formidlar av opplevingane for ettertida. Okkupantane fekk lite sympati i Emblemsbygda. Der var fleire ungdommar som hadde mobilisert i 1940, eller reist til England å verva seg til motstands- kampen der. Karl O. Emblem var ein av dei som mobiliserte april 1940.

Der var visst berre ein eldre kar i bygda som hadde synt sympati med tyskarane. Karl O. fortalde i eit intervju seinare at den tyskvenlege karen ikkje var nokon nazist eller slikt, men når okkupasjonsmaktene tok over Sunnmørsposten, så trudde han meir på det dei okkupasjonsvenlege skreiv der enn bibelen. Det var kanskje ikkje så rart, for avisa hadde ei tid tilnamnet “Vigrabibelen”, men det var neppe under krigen. Han minnes to hendelsar som dels handla om emblemsruta under krigen. Den eine hendinga fortalde han slik:

“Ej sto på trappa og venta på bussen ute med Borgundbanken i lag med nokre andre funksjonæra der, so kjøme der en par tyskera som sku vere med landruta, so spurte dei når landruta gjekk. Ej lest ikkje forstå, ej svarte ikkje dei i det heile tatt. De begynte å trekke på seg altså, og drog på seg ganske hardt, og best so det e så kom bussen og så berre peikte ej denne veien der og så sprang dei, men dei såg att med sine, det sku ikkje meir tej. Og der stod eit kvinnfolk og kviskra «du må fortellje, du må fortelje, du må sei det», sa ho og var redde, neida det gjekk no fint.”

Ein annan gong kom dei heim til Karl å banka på. Dei trong ein buss, og ville snakke med formannen. Offiserane hadde allereie banka på fleire stader, og fått høre at det var Karl O. Emblem dei skulle ha tak i. Han fortalte at dei hadde fått tak i feil mann, der var lite han kunne gjere. Då vart tyskarane hissige, men gjekk etter kvart med uforretta sak. Karl hadde også sitt på det tørre, for han hadde overlete formannskapet til den neste kort tid før vitjin- ga. Der var nok fleire slike små protestar mot overmakta, men ingen fleire som er skreve ned. På samme tida gjekk fullstappa bussar både innover

og utover på søndagene. Det var berre så vidt ein fekk att bussdøra. På dei største utferdsdagane var det 6 bussar begge vegar. Dermed måtte billaget

leige bussar fra andre. Krigsåra vart inga krevande tid, reint økonomisk. Etter krigen var det framleis rasjonering på det meste, bussar inkludert, men som gamal kunde hos Oscar Rørhuus greidde ein å få tak på eit Chevrolet chassis med påbygg frå T.Knudsen karosserifabrikk. Ein kjøpte også Volvo lastebilchassis, og sette på det gamle kombinertkarosseriet fra Opel Blitzen. Denne bilen fekk namnnet ”Stukasen”, fordi den fortsette direkte på dei tre inste bakkane når sjåføren ga full gass ned yste Puske- bakken. Det har visst ingen emblemsbuss greid før eller seinare.

Busskjøp

Billaget fortsette jamnt å trutt med innkjøp av nye bussar. Soleis makta dei
å halde seg med ein godt oppdatert bussflåte. Den første dieselbussen kom til Emblemsbygda i 1948. 1949 kjøpte ein Volvo chassis som på ny kom frå Ødegård Karosserifabrikk. Johan Ødegård hadde klart å konstruere nokre fenomenale bussdesign. Fleire av dei nærliggjande busselskapa satsa derfor på desse bussane med overlysvindu og høgrygga skinnstolar. Ein kalla desse turvognene for “solskinnsbussar”. Mange av dei kom dessverre vekk med åra. Ei av Sularuta sine utgåver vart kjøpt attende, og enda til slutt som drivhus for Johan Ødegård i Puskhola. Emblemsruta sin buss vart seinare ombygd til varerute av Otterlei på Skodje.

Dieselbuss nummer to hadde registreringsnummer T-1143, og vart kjøpt i 1952. Det var samme året som billaget signerte kontrakt på byggjing av eit nytt garasjebygg for seks bussar. Det var slutten for den første doble bilga- rasja. Ein fekk også på plass eiga smøregrav og støypt vaskeplass. Entreprenør Alf Nørve stod for byggjearbeidet for 45.000 kroner, og Norsk Brensel la ned ein ny 6000 liters dieseltank. Ein fekk varmeanlegg også. Gamlegarasja vart seld når den nye stod klar. Rasjonaliseringsnemnda i fylket ba om eit møte på Stranda mellom Emblemsbygda Billag, Stranda og Sykkylven Billag og Spjelkavikruta. Ett av desse selskapa skulle få konsesjon på rutekjøyring mellom Ålesund og Hellesylt, men dette kunne ikkje Emblemsbygda Billag akseptere. Der var ofte samkøyring mellom Emblemsruta og Stranda og Sykkylven Billag, særleg når det var skulefri. Dette samarbeidet fekk fortsette, og fungerte bra i fleire år. Det var sikkert nyttig at der var sambygdingar bak rattet i begge selskapa.

1963 fekk Emblemsbygda Billag tilbod om å ta over køyringa på ruta frå Magerholm til Valle. Vegen frå Hesseberg var snart klar for åpning, og Ole A. Eide ville leggje ned Glomsetruta. Øvrevolls Rutebiler fekk tilbod på

strekninga frå Brusdalen til Valle. Ein vart einige om å dele Eide sin konsesjon på den måten: Øvrevoll og Emblemsruta fekk kvar si rutevogn attpå. Vegen åpna for trafikk i 1964. Det vart ingen gullgruve, men alternativet var at eit anna selskap kom inn som konkurrent.  Vegen var lite å skryte av, sjølv om den var nyåpna, men den nye hovudvegen frå Magerholm mot Blindheim vart også klar kort tid etterpå, og det vart ei stor forbetring. Særleg når asfaltdekket kom på plass. Det var slutt på krevande svingar og bakkar. Endeleg var teleløysing ingenting å bekymre seg for. Det var ikkje lenger slik at ein kunne risikere å verte ståande fast nokre hundre meter frå Magerholm i ein halv time, om nokre bussar skulle passere. Ein hadde venta på ny veg i fleire tiår. Flaskekorkene gjennom bygda hadde vorte stadig meir krevande utover 1950-åra. Det hadde vore frislepp på kjøp og salg av bilar uten rasjonering sidan 1960, og alle forstod at noko måtte gjerast. Fergesambandet til Magerholm hadde stadig trafikk- auke. Gradvis vart også vegen mot Valle utbetra ein del.

Der finst ei og anna artig historie frå den tida med. Tor Mittet fortalde at han tidvis dreiv “ekstraservice” på kveldsruta heim att til bygda. Ved Fagerlia hadde han avtalt ekstra stopp for ein sambygding på date. Karen skulle heim att, men der var ingen å sjå utanfor. Til slutt måtte Tor fløyte fleire gongar med bussen før han kom.

Skulebuss

Sjåførane på skulerutene visste kven som skulle vere med, og kven som ofte kom i seinaste laget. Då er vi nok helst over mot 80-talet. Sjølv vikarane hadde fått grundig instruks om kvar dei måtte vente nokre minutt lenger før vidare køyring mot Blindheim Ungdomskule, eller til dei vidaregåande skulane nærare byen. Hadde ein gløymt att eit eller anna på bussen, tok det sjeldan lang tid før eigaren var funne. Det var eit trygt rutebillag å køyre med. Alle kjende alle på den tida. Fleire av sjåførane vart også med over i det nye rutebillaget. Det var kjekt å få køyre skulebuss med emblemsbygda sine eigne sjåførar. Ein kunne nyte bygdas eigne bussfargar i fleire år etter nedleggjinga. Eg var så heldig å ha Kristoffer Emblem som fast skulebus- sjåfør heilt til eg slutta på vidaregåande i 1994. Han køyrde for det meste bussar frå tidlegare Emblemsruta.

Eit kjenneteikn ved Emblemsbygda Billag var i alle år ein sunn god god økonomi. Dei hadde så og seie alltid råd til å kjøpe nybygde bussar.  Karosseriverkstaden i Puskhola la ned bussbyggjinga etter kvart, men T. Knudsen heldt det gåande enno lenger. I dag står nettopp ein to gongar restaurert Knudsen-buss frå 1960-talet i den oppgraderte garasja til Asbjørn Østrem ved nyskulen. Johan Ødegård sine design skulle fortsatt få “levetid” i det som skulle verte Vest-Karosseri a/s i Stryn. Herifrå vart fleire av dei siste bussane til rutelaget bestilt.

Midten av 1980-tallet fekk billaget avslag på søknad om ny konsesjon. Det kom brev om at ein burde gå sammen med Landes Rutebiler og Spjelkavik- ruta til eit nytt selskap. Det var ikke aktuelt for Emblemsbygda Billag. Ein bestemte seg i staden for å oppløyse selskapet, og kreve full erstatning for både materiell og garasje. Vedtaket resulterte i fleire diskusjonar mellom aksjonærane i tida framover. I 1986 vart Emblemsbygda Billag seld til nystifta “Ålesund Bilruter.” AS Ålesund Bilruter starta opp så seint som i 1985. Dei kjøpte NSB Bilruter - Ålesundruta, Landes Rutebiler, Øvrevolls Rute- og Turbiler, samt Ellingsøy Ferje- og Billag. I 1987 vart Emblems- bygda Billag og Spjelkavikruta kjøpt opp, og i 1988 kom også Record og Vigra Rutelag med i storselskapet Ålesund Bilruter. Dei andre rutebillaga makta foreløpig å halde seg utanfor.

Dermed var det slutt på eige busselskap i Emblemsbygda. Det er derfor det er så kjekt at ein av dei gamle bygdebussane er attende til bygda vår, og at “Emblemsbygda Billag” er stifta på nytt, om enn med mål om å restaurere og ta vare på den gamle veteranbussen. Starten på dette prosjektet kan du lese litt meir om på dei neste sidene

Det er også på sin plass å takke særleg Kristoffer Emblem, Oskar Emblem, Sigurd Langleite, og Sindre Grønningseter for at dei har samla inn og teke vare på så mykje av bilde og livsminne frå dette billaget. Utan desse hadde denne teksten vorte særs kort.