I uminnelege tider har Storfjorden vore sjølve livsnerven for emblems- bygdaren, eller ”inaumnesingen” som han også vart kalla. Om du var bonde på den største garden, eller husmann med ei lita stove nede ved fjorden, var fisket særs viktig.

Tekst: Svein Ove Østrem

Barneflokkane vart større, og ein hadde som regel nokon på kår attåt. Dei yngre karane drog utaskjærs på vinterfiske for å skaffe seg og sine ei ekstra inntekt. Dei var vekke i vekedagane frå jul til påske, medan dei yngste og dei eldste heldt seg nærare heimstøa og dreiv Borgundfjordfiske.

Frå sjølvberging til kjøp og salg. Ser ein attende i tid har gardane alltid dreve ”sjølvbergingsbruk” med korn- dyrking, medan pengehushald vart vanlegare etter 1900. Den gamle sjølv- bergingsbonden behøvde ikkje særleg med pengar, for sjølv skatten kunne betalast med det ein kunne produsere på eigen gard. Det var heller sjeldan ein behøvde å ta turen til byen. Litt kaffi, sirup eller sukker kunne

ein alltids få kjøpe på Flisholmen eller i Vegsundet. Men tidene endra seg. Etter kvart vart Ålesund marknad for smør, kjøt og fersk mjølk. Åkerlappar med stein vart forvandla til grøne engar som ga høy til buskapen. Ein av dei første som satsa på slikt kjøp og sal i stort mon var Iver Karlson Furset, eller ”Kjøt-Iver”. Endringa av jordbruket auka behovet for fraktebåtar og dagleg leveransar.

Ved sidan av fisket var frakt av folk og varer det som fjorden vart nytta til. Frå indre fjordstrøk rodde dei ut fjorden, tok båten gjennom Dragsundet ved Solnør gard, og fortsette Ellingsøyfjorden, for Flisfjorden kunne vere særs farleg å ferdast på. Postbøndene vart pålagde å ro den vegen før Magerholm fekk vegsamband med Blindheim etter 1818, men Storfjorden var raskaste vegen, og det hende seg rett som det var at posten vart rodd mot instruks forbi Emblem. Særleg om ein skulle rekke fram i tide. Som regel gjekk det bra, men postbåtar har forlist der.

Jektefart og tømmerhogst

Jektene vart tekne i bruk ein gong i mellomalderen. Desse åpne frakte- skutene, med råsegl og ein liten kahytt til mannskapet, dominerte fjordane til langt ut på 1800-talet. I Dalsbygda i dagens Fjord kommune låg fleire slike båtar i vinteropplag. Ein kjenner óg til gamle handelsvegar frå Skjåk, der dei kom over fjellet med varer som skulle fraktast vidare sørover eller nordover til Trondheim. Jektene gjekk rett forbi Emblem, utover fjorden. Dei hadde kanskje stoppestader undervegs. Det kan óg hende at der fanst eigne bygdejekter som gjekk frå Emblem, slik som i dei næraste bygdelaga.

Det var stort sett bøndene sjølve som bygde og dreiv slike jekter, og ein trong ikkje vera spesielt rik for å kome i gong med jektefart. Ved Emblems- kaia i Emblemsvågen har ein i alle fall stadnamnet “Jaktevika”. Det var ikkje berre lokale båtar som nytta Storfjorden. På 1600-talet, og vidare fram mot slutten av 1700-talet, kom det ei rekke skip frå Skottland og Holland for å kjøpe tømmer i store mengder. Øya like utanfor Tøsse vart mykje nytta til trelasthandel. Sunnmøre vart mest snauhogd. Fleire stadar kom ikkje stor- skogen attende. På Emblem merka ein etterverknadene lenge.

Dampen kjem

Den dampdrevne hjulbåten D/S ”Nordcap” starta å gå i rutefart mellom Trondheim og Kristiansand i 1841. Sjølvaste Ivar Aasen skreiv i dagboka si korleis han opplevde turen sørover til Bergen den 29. juli det same året. Ein

kan tru at ei såpass stor hending, og eit dampdreve som skip fossar forbi, imponerte inaumnesingane også. Fleire av dei låg utrors på fiske kring Valderøya og Giske i vinterhalvåret, og kan ikkje ha ungått å få eit glimt av vidunderet. Ragnar Ulstein m.fl. fortalde i boka ”Om samferdsel i Møre og Romsdal. Del I, Som skyttel i vev” ei forteljing om ei kone som står på land og ser hjulbåten, røyken og høyrer skovlhjula:

” Trøyste og bere!”, ropa ho, ”Dette e ́ bespottelse. Køyre på sjøen og sette skye på himmelen, det e ́ å spotte Gud.”

I 1856 vart ”Det Søndmør-Romsdalske Dampskibselskab” stifta. Dei sette i drift to skip. Eit på Romsdalsfjorden, og dampskipet ”Søndmør” på Storfjor- den. Skipa var begge på 62,4 brt med 8 knops fart. Båten tok no over mykje av postfrakten og varefrakt til dei ulike handelsmennene innover fjorden, men lønsamt var det ikkje. Selskapet var heilt avhengig av statstilskot, og ikkje minst betaling for postfrakta. Etter berre ti år gjekk selskapet konkurs. Båtane vart selde, men historia enda ikkje der. ”Det Nye Søndmør-Romsdal- ske Dampskibselskab” tok over med to ombygde fiskedampbåtar, ”Lodden” og ”Erkenø”. Dette selskapet måtte også gje seg etter ti års drift i 1878.

No ønska Konsul Joachim Andersen og kaptein Iversen frå Trondheim å prøve seg. Dei tok over drifta, men i 1886 vart konkurrenten “Søndmøre Dampskibselskab” stifta. Det gjekk likevel bedre. Båtane gjekk no fleire gongar i veka til dei folkerikaste fjordkommunene, og det var intens priskrig mellom dei to selskapa. Det må ha vore eit syn der dei to dampski- pa ”Geiranger” og ”Robert” gjekk side om side inn Storfjorden forbi Flisneset. På stoppestadene hadde dei kvar sine ekspeditørar og flyttbåtar, for der var ingen dampskipskai. Heller ikkje i Ålesund i byrjinga.

På kaia i Ålesund forsøkte ekspeditørane å overtale dei reisande til å velje nettopp deira båt. Ein kar frå Sykkylven fortalde at det var berre å vente på bodkrigen. Sjølv fekk han fri frakt av varene med flyttbåten og kaffi til både seg sjølv og sonen, om dei valde ”D/S Geiranger”. Truleg var det minst

ein stoppestad utanfor Emblem, medan folket på Magerholm nytta stoppe- staden på fjorden ved Tusvika. Borgundboka fortel at Knut Andreas Olsen (1841-1886) frå Magerholmvika var ein av eit følge som drukna på veg til dampbåten ”D/S Robert” ved Tusvika i 1886.

Med flyttbåten på fjorden

Det var ingen dampskipskaier langs Storfjorden i byrjinga. Der fanst sjølv- sagt kaier, men dei nye båtane stakk for djupt i sjøen. Ein meinte i byrjinga at gneistar frå skorsteinen kunne føre til brann. Derfor var det betre å ekspe- dere båten ute på fjorden. For Emblem sin del så kom ikkje dampskipskaia i Emblemsvågen før i 1907, etter at handelsmann Lars Olsen Emblem hadde klart å få sambygdingane på trua.

Det var ikkje nokon spøk å ekspedere dampen ute på fjorden i alt slags vèr. Det krevde dyktige karar i flyttbåten, og ein særs dyktig kranmann ombord på dampskipet, for det var nok ikkje så ofte det var heilt vindstille. Dampbåten hadde som regel ei jerndør i skutesida og tau festa rundt døropninga. Her måtte flyttmennene halde flyttbåten inn til skutesida med handemakt, medan lasting og lossinga varte. Postopnaren gjekk om bord gjennom denne jerndøra, tok med seg postveska og dei andre fraktpapira. Det var som regel ein eigen postlugar ombord. Nokre dampbåtar hadde også eige poststempel. Eg veit ikkje korleis flyttbåten såg ut, men det må ha vore minst 2 årepar eller meir. Truleg var båten forsterka i botnen, for det kunne vere tunge lastar som skulle ombord. Eg har høyrt at ei sirupstønne åleine kunne vege kring 2-300 kg, og då var det om å gjere å vere særs forsiktig, samt tilpasse seg sjøgongen. Mjølk og mjølsekkar var enklare, men

Frå 1896 er det nemd eit eige poståpneri ”på Dampskibsanløpstedet”. Folk møtte som regel opp på land, og seinare på nykaia eller poståpneriet, der posten vart sortert, og namna vart ropt opp blant dei frammøtte. Var det nokon som hadde lang veg, slik som Magerholmdalen, kunne dei avtale å hente post kvar sin gong. Det var ikkje så mykje post som kom den gongen, men det var nok til å opprette eige postkontor, så der må ha vore ein viss korrespondanse.

Emblem Dampskibskai

Det er ikkje heilt usannsynleg at utfordringane og farene knytt til denne ekspederinga ute på fjorden har vore ein av grunnane til at ekspeditør, postopnar og handelsmann Lars Olsen Emblem ynskte seg dampskipskai. Han hadde nyleg starta butikk, og ”Kjøt-Iver” Furseth dreiv mykje med kjøp og sal av livdyr. Det var kanskje ei økonomisk årsak til at kaia vart lagd nettopp i Emblemsvågen. Her kunne dei sprenge ut fjellet og bruke steinen til fyllmasse i kaia. Den vart mura i framkanten, fylt med stein, og hadde ein støypt såle på toppen. Der var mest truleg ein ”Bjønn”, dvs. ei handdriven kran til å løfte dei tyngste varene. Der var ein køyreveg opp bakkane til bygdevegen. Soleis vart frakt av handelsvarene og mjølkespannene langt enklare. Staden var opphaveleg felles opplagsplass for Emblemsgardane.

Mork hadde starta meieri i byen året før kaia kom. Bygdefolket sende derfor mjølka dit med båt. Det må ha vore ein del folk på kaia i tidlegare tider. Kan hende var den første runden med postsortering og utlevering nede på sjølve kaia. Det verkar litt meiningslaust at alle skulle gå heilt opp til Magnusplassen, og seinare til handelslaget på Elvarum, når dei allereie had- de møtt fram der nede, men samtidig veit ein at Lars hadde eigen avdeling med post på butikken sin, og folk flest hadde langt bedre tid den gongen. Frå Joakim Emblem si tid som poståpnar, har eg høyrt at det var ungane som følgde etter han til sorteringa. Dei vaksne stod att å prata saman. Ein veit dessverre ikkje særleg mykje om korleis dagleglivet nede på Emblemskaia var. Karl O. Emblem har fortalt at eit år, under den første verdskrigen, var der så mykje fisk i fjorden nær bygda at folk kom heim frå utasundsfisket. Dei fekk så mykje at dei ikkje makta å tøme garna i kun ei vende. Emblemskaia var så full at ein knapt makta å gå imellom.

Emblemsbygda Billag tok over transporten i 1929, og dampen vart bytta ut med ei motorbåtrute mellom Straumgjerde og Ålesund allereie kring 1910, Det er nok ikkje skrivne skildringar om dampen og Emblemskaia, men kaia på Emblem var ikkje unikt for vår bygd. Både kai og pakkhus har ein stan- dard og form som var lik mange av dei andre kaiene. Lokalhistorikar Eirik Moen frå Måndalen har skildra livet på si kai, og noko kan høve godt til vår bygd også. Det var mest mannfolk som møtte opp. Kan hende vart talet på mannfolk påverka av at ein måtte gå heilt til Emblemsvågen, men det var likevel langt kortare dit enn til Eikenosvågen der A/S Von frå sulalandet dreiv rutefart til byen. Vågane vart likevel mykje nytta av emblemsbygda- rane, sjølv om M/B Aure la til på Emblem med mjølketransporten. Dei to båtane hadde truleg litt ulike rutetabellar og ein del priskonkurranse.

I sommerruta 1920 er Emblem stoppestad kl. 09:30 på veg til byen, sju dagar i veka, og kl. 18:30 på retur frå byen. Då måtte køyrelaget vere på kaia for å sende mjølka, samt ta imot tomspannene om kvelden. Handelsmennene, eller nokre av bøndene, hadde nok hest og kjerre med seg når dei venta varer. Ein skal hugse at dette var ein stad å møtast og å høyre nytt. Folk samla seg ellers på benkar i handelsbudene, og etter kvart på ”Børsen” utanfor telegrafstasjonen til skomakar Karl S. Nedregotten frå 1910. Men det var no helst gamlekarane i bygda.

Bestemor mi fortalde at oldefar, Austrems-Lars, hadde treffstad på ”kårloftet” i Larsgarden på sine eldre dagar. Men kaia var nok staden for den som ville vite kva som skjedde. Det kunne vere særs spanande å møte opp når det nærma seg tid for å ta imot nye tenarar til gardane. Det var nemleg faste flyttedagar vår og haust tidlegare. Mang ein ungkar har nok stått og studert kven som steig i land på slike flyttedagar. Ei av dei som kom til bygda, var mi oldemor Marta Dale frå Norddalen i 1913. Ho skulle arbeide i butikken til Lars på Elvarum, og fekk gode vener i bygda. Ei av dei var Klara Emblem frå Ystebøen. Dei skulle seinare møtest att som beste- mødre på kvar si side, når Marit Dale frå Norddalen gifta seg med Olav Østrem i Larsgarden. Klara ville kun bu hos gamleveninna si i Dale.

Truleg var pakkhuset innreidd med eit lite rom til ekspeditøren. Der had- de han sikkert stol og eit bord til å samordne fraktpapira. Om vinteren var det kanskje plass til nokre karar der inne i varmen, men for dei fleste vart det å stå utanfor. Med Akslabuda kom der også eit eige flott kaihus, men Handelsmann Maude hadde ikkje rett til å byggje slikt ved kaia. Etter mykje om og men, og nye drivara frå Øvste-Aksla, vart kaihuset seld og flytta til Flydalgarden. Eg vil kanskje tru at anten Lærar Lars, eller svigerfaren, “Kjøt- Iver”, kjøpte bygget. Det står framleis der som stabbur.

I dei to første åra med dampskipskai var det “D/S Geiranger” som la til. Ventetida før båten kom kunne variere litt etter transportmengde og talet
på lossingar på veg mot bygda. Denne båten hadde fjordruta i mange år, med stoppestader som Vegsund, Emblem, Honningdal, Langskipsøya, Ørskog, Vaksvik, Hellesylt og Geiranger. Men lista kunne verte både lengre og kortare, med vekslande behov for stopp og varelevering undervegs. Etter at landgangen vart lagt på plass, var det poståpnaren som var først ombord med ei slunken postveske. Så stor transport til vår bygd var det vel neppe. Det vart kanskje lossa nokre mjølsekkar og eit sirupsfat, eller kanskje margarinkassar. Det vart kanskje sendt ein slakteskrott og nokre poteter i retur. Samtalen mellom mannskap og ekspeditør var kort og effektiv, før båten igjen la ut på fjorden. Når “M/B Aure” tok over kring 1910, vart ruta langt kortare, og gjekk berre til Sykkylven. Etter kvart skal den ha hatt eiga kveldsrute laurdagen.

Frå båt til bil

Med billaget tok denne fraktefarten på fjorden slutt. Frå 1930 var det båtskyss kun to gongar i veka, og frå 1942 var der ikkje lenger noke rutetilbod til Emblemskaia. Bilrutene svekka fortenesten så kraftig at sjølv motorbåtanløpa stoppa opp. MFR (seinare MRF red. anm.) hadde tatt over båtskyssen, og utvikla den gradvis til å verte fergeskyss i staden. Rett nok trong Emblemsbygda Billag båthjelp om vinteren dei fyrste åra, men når vegane vart utbetra, miste fjorden og kaia si betydning. I våre dagar er det fergene ein vil ha bort, men det er ikkje berre å fylle igjen fjorden riktig enno, for turistane har sett kva for ein fantastisk tur som ein båttur inn Storfjorden faktisk er, og det vil nok vare ei stund enno.